O impacto do coronavírus no setor de aviação no Brasil

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Vivemos tempos sem precedentes de grandes mudanças e instabilidade econômica. À medida que o medo da manipulação política se espalha, a aplicação de ideias baseadas em dados na aviação nunca foi tão importante. A verdadeira questão que enfrentamos é o quão lenta será a recuperação do setor de aviação e como podemos colaborar para acelerá-lo. Vemos que o impacto foi profundo, embora eu também prove que a perspectiva real está sujeita aos indicadores que observamos e à sua modelagem com base nos dados disponíveis. Começarei destacando alguns dados históricos de doenças respiratórias anteriores.

Informações que sabemos que sabemos

O que podemos aprender com os surtos anteriores?

A última vez que o setor de aviação enfrentou uma crise semelhante foi em 2003. Em grande parte desconhecida pelos profissionais da aviação na América do Sul, a epidemia de SARS custou às transportadoras Asia Pacific cerca de 6 bilhões de dólares (IATA), o que correspondeu a 35% de suas receitas. As companhias aéreas norte-americanas perderam US $ 1 bilhão, enquanto as transportadoras europeias permaneceram inalteradas.

Desta vez é diferente por muitas razões. Enquanto lidam com uma doença mais grave, as companhias aéreas enfrentam um mundo ainda mais conectado, fortemente dependente de viajantes internacionais. Analisando dados históricos, em 2003 a China representou menos de 3% do tráfego global. Pouco antes do surto do Covid-19, correspondia a mais de 18%.

Por acaso, eu era um estudante universitário em Taiwan logo após outra grande pandemia de gripe, o vírus H1N1. No mesmo ano, visitei todos os países do sudeste da Ásia e passei um tempo significativo na China. Fiquei totalmente surpreso com o nível de preparação sustentado pelas sociedades asiáticas com o advento dos surtos de SARS e H1N1. O uso de máscaras se tornou generalizado, enquanto o distanciamento social parecia ter sido incorporado em sua cultura permanentemente desde então. Para mim, ficou claro que nosso mundo ocidental não estava preparado para algo assim.

E aqui aconteceu. Com base na minha experiência, argumento que o ponto de partida para analisar a recuperação pós-coronavírus em nosso setor é examinar casos históricos de pandemias anteriores. O impacto deixado pelos surtos de SARS [2003] e MERS [2015] servem como duas referências mais importantes, devido à sua gravidade e atualidade.

O gráfico abaixo destaca a evolução do RPK (Receita por Passageiro por Quilômetro) antes e depois dos surtos de ambos os vírus.

Fonte: IATA [2020]

Eu olho apenas os voos domésticos, para melhor prepará-lo para o resto da minha análise. As conclusões são claras: um padrão de recuperação em forma de V caracterizou a recuperação pós-SARS na China, enquanto a Coréia seguiu uma recuperação em forma de U. Ambos os países precisaram de aproximadamente 6 a 7 meses para recuperar totalmente suas receitas aos níveis pré-surto. Podemos então esperar o mesmo cenário otimista para a recuperação pós-Covid-19?

O desempenho do setor de aviação no Brasil durante o surto de Covid-19

Dentro do cenário global da aviação, o Brasil constitui um estudo de caso excepcionalmente interessante. O setor de aviação local é fortemente dependente da demanda doméstica e há pouca concorrência interna. Com base apenas nessas duas características, podemos assumir que o setor de aviação brasileiro está melhor posicionado para enfrentar a recuperação pós-Covid?

As autoridades de aviação brasileiras acompanham inúmeras estatísticas às quais podemos nos referir para preparar a primeira visão geral da situação.

Março viu uma forte queda na demanda

Em março de 2020, houve uma queda maciça de 82% no número de passageiros nos voos para o Brasil, em uma base ano a ano. Ao mesmo tempo, o mercado doméstico sofreu uma redução de -52.7%. Os menos afetados foram os voos não regulares, com queda de -51.1% no número de passageiros transportados.

Fonte: Infraero [2020]

Fonte: Infraero [2020]

Os números parecem mais otimistas quando são considerados da RPK (Receita por Passageiro por Quilômetro). Ao cortar as rotas menos rentáveis ​​primeiro, as companhias aéreas no Brasil reduziram seus RPKs domésticos em apenas -32.8%. O RPK internacional teve uma queda de -42.4%.

Fonte: Infraero [2020]

O número total de operações das transportadoras aéreas – que inclui uma soma de decolagens e aterrissagens – caiu -44.1% para voos domésticos e -53.1% para voos internacionais. Os voos não regulares foram reduzidos em apenas -33.7%.

Curiosamente, pelo menos alguns aeroportos de aviação geral no Brasil registraram um aumento moderado na demanda em março em uma base ano a ano. Enquanto o Aeroporto Internacional Afonso Pena de Curitiba [SBCT] viu um declínio de 42% no número de passageiros transportados, o Aeroporto Bacacheri, voltado para a aviação geral [SBBI] em Curitiba cresceu 19.3%.

Número de Passageiros Transportados em Aeroportos Selecionados no Brasil
AeroportoMar-19 PaxMar-20 Pax% dif.
Congonhas [SBSP]1,874,3751,028,426-45%
Afonso Pena [SBCT]548,653318,373-42%
Pampulha [SBBH]14,6659,529-35%
Campo de Marte [SBMT]8,3225,444-35%
Santos Dumont [SBRJ]770,444534,299-31%
Manaus [SBEG]230,693181,924-21%
Jacarepaguá [SBJR]11,87913,845+16%
Bacacheri [SBBI]1,7742,117+19%

Fonte: Infraero [2020]

A demanda de abril caiu drasticamente em todo o país

De acordo com a ANAC, desde abril de 2020, o número de operações de voo foi reduzido em 91.6%. O número de cidades atendidas pelas companhias aéreas brasileiras diminuiu de 106 para 46, enquanto o número de voos semanais caiu de 14.781 para 1.241. A Gol, líder no mercado doméstico, reduziu sua oferta em 92%, mantendo 50 frequências diárias. O número de voos da companhia aérea Latam caiu 95%, com todos os voos internacionais suspensos. A Azul manteve 70 voos diários, 90% a menos do que no período pré-Covid. As companhias aéreas regionais VoePass e MAP suspenderam suas operações a partir de 23 de março.

Os dados publicados pela Flightradar destacam que o Brasil foi um dos países mais afetados pelo recente surto de coronavírus. Dos 336 aviões registrados em 12 de fevereiro, apenas 33 estavam ativamente voando em abril. No entanto, precisamos ter cuidado antes de julgar a situação com base em dados incompletos. Inúmeros aviões da aviação geral não são rastreados pelo Flightradar, o que resulta na subnotificação de uma grande parte da atividade de voos.

De acordo com os horários de voo publicados recentemente por cada companhia aérea, maio trará uma pequena recuperação na atividade de voo. A Azul pretende retornar voos para 9 cidades que desapareceram da lista de rotas que servia em abril. A Gol adicionará todas as suas rotas essenciais no dia 1º de maio, com mais cidades potencialmente adicionadas no dia 24 de maio.

E o setor de táxi aéreo em abril? Segundo a Associação Brasileira de Aviação Geral [ABAG], em abril de 2020, a aviação executiva teve apenas 20% menos voos mensais em comparação com o desempenho do ano passado. Por outro lado, a empresa de aviação executiva WingX com sede na Alemanha aponta para um declínio de 65%, embora devamos considerar que esses dados não incluem aeronaves mais leves ou algumas operações offshore de helicópteros.

Informações que não sabemos

As previsões iniciais da IATA sobre o impacto do Covid-19, datadas de fevereiro e focadas nos dados disponíveis da região Ásia-Pacífico, apontaram para uma perda de 13% dos RPKs anuais em comparação com a tendência anterior ao Covid-19. Ele também previu uma recuperação mais lenta em forma de U (em comparação com uma recuperação em V experienciada após a SARS). A previsão mencionada previamente da Receita por Passageiros por Quilômetros (RKP) das companhias aéreas está exibida no gráfico abaixo.

Fonte: IATA [2020]

Hoje, sabemos que esses prognósticos eram excessivamente otimistas e que a gravidade da crise, em termos absolutos, bem como o caminho de recuperação mais provável, precisam de ajustes. De fato, o mais recente Airlines Financial Monitor da IATA mostra uma imagem bastante sombria do desempenho das companhias aéreas globais para 2020. A organização prevê uma queda de 55% da receita de passageiros no ano, uma redução de US $ 314 bilhões em uma base ano a ano.

O declínio ocorre como resultado não apenas das restrições de viagem, mas também da baixa confiança dos passageiros. Até 47% de todos os passageiros pesquisados ​​pela IATA desejam esperar um mês ou dois antes de retornar a viagens. Outros 28% pretendem esperar em torno de seis meses.

Dois mercados que são de particular interesse para nós são a China e o Vietnã. No início de abril, a China ultrapassou os EUA como o maior mercado de aviação doméstica do mundo e constitui uma referência válida à nossa análise da recuperação pós-surto. Com dados de atividade de voo disponíveis ao longo do 17 de abril, iremos usá-los para estimar a demanda para o mercado doméstico brasileiro.

O Vietnã, por outro lado, teve uma diminuição rápida da curva de coronavírus e agora está a caminho de implementar até 20 frequências diárias em uma rota movimentada de Hanói – Cidade de Ho Chi Minh, de acordo com a Administração de Aviação Civil. Usando o Sabre Market Intelligence, calculei que, apesar de operar com 40% da capacidade de assentos pré-Covid-19, agora Hanói para Cidade de Ho Chi Minh é a rota aérea mais movimentada do mundo. As taxas de pontualidade no setor de aviação doméstica vietnamita chegaram a 90% e o país já foi aclamado como um exemplo de modelo para provar que é possível uma recuperação gradual nos voos.

Nossa previsão de recuperação do tráfego aéreo

Há muitos aprendizados relevantes com o caso da China. Em primeiro lugar, com uma queda de 47% na atividade de voo entre janeiro e abril (versus período comparável), a China não está nem perto dos níveis de demanda pré-Covid. A recuperação em forma de U anteriormente esperada tornou-se efetivamente uma recuperação em forma de L, com uma improvável restauração da demanda a curto prazo.

Além disso, os dados mostram que grande parte de todos os voos programados sofrem cancelamentos. A falta de passageiros força as companhias aéreas a cancelarem até 37% de todos os voos, resultando em inúmeras reclamações às autoridades aeronáuticas nacionais.

Fonte: Administração de Aviação Civil da China [2020]

Ao justapor o número de voos realizados com o número de casos Covid-19 recém-registrados, podemos concluir ainda que as duas variáveis ​​se correlacionam, mas o pico inicial durou apenas um mês.

Na análise abaixo, utilizo técnicas simples de previsão, incluindo médias móveis e suposições de crescimento. Os dados de abril são baseados em estatísticas publicadas pela ANAC e eu as normalizei para médias diárias. Suponho ainda que o pico de novos casos tenha ocorrido no dia 25 de abril, conforme dados oficiais do Ministério da Saúde. Em seguida, estimo o número diário de voos com base no crescimento médio exemplificado no modelo chinês. É usada uma média móvel de cinco dias. A taxa média geral de crescimento em junho / maio é de 6.4% e, a partir de julho, uso subjetivamente um fator de crescimento mensal adicional de 10%. Se você acha que isso é exagerado ou subestimado, posso dizer que a aplicação de um fator de taxa de crescimento de 20% não mudou drasticamente o cenário. A recuperação de uma queda de 90% na demanda vai levar muitos, muitos meses.

Fonte: Paul Malicki, Flapper, baseado nos dados do CAAC [2020] e ANAC [2020]

Minha previsão é baseada no cenário mais provável de uma recuperação em forma de L. Se parecer correto, as operações de agosto de 2020 ficariam 77% abaixo dos valores de 2019, enquanto o mercado doméstico poderia se recuperar já em maio de 2021.

O que podemos fazer para ajudar um ao outro

Uma das coisas que destaquei no meu artigo é que a aviação geral está em uma posição mais privilegiada do que o setor de aviação comercial. Até certo ponto, frotas aéreas sem operar e a crescente demanda por voos de repatriamento afetaram positivamente nosso setor.

Os clientes da aviação executiva são até 20 a 30 vezes menos expostos à propagação de vírus. Os baixos preços dos combustíveis, combinados à ansiedade com o transporte público, podem favorecer os voos em aeronaves menores. Dessa forma, poderíamos ver uma nova categoria de viajantes ricos emergindo pós-Covid-19. Não seria este o momento perfeito para a indústria colaborar no lançamento de novos produtos de voo intersetorial?

Algumas das iniciativas que as companhias aéreas podem empreender para colaborar com o setor de aviação geral incluem:

  • Marketing e distribuição de produtos de linhas aéreas butiques de aviação executiva;
  • Oferecer voos fretados com desconto para o público em geral;
  • Realizar campanhas de marketing para voos compartilhados de helicóptero nos horários de pico em rotas populares, como São Paulo – Aeroporto Internacional de Guarulhos;
  • Uso de turbo-hélices executivos, como Pilatus ou King Air, para complementar as operações em rotas Premium selecionadas.

Acredito que somos mais poderosos quando capacitamos uns aos outros. E, embora possamos não ter todas as respostas, nunca houve um momento melhor para inovar.

Sobre a Flapper

A Flapper é a primeira linha aérea butique de aviação executiva do Brasil e líder regional em voos fretados. Nossa frota parceira conta com 350 aeronaves certificadas pela ANAC no Brasil e mais de 4000 no exterior. Também atuamos com transporte de carga e aeromédicos!

Nossos serviços

Interior do Gulfstream G650

Voos executivos

Fretamento sob demanda de jatos, turbo-hélices e helicópteros na América Latina.

Transporte de carga Brasil – China

Transporte de carga

Voos fretados e carga parcial de suprimentos médicos e materiais pesados.

Flapper transporte de valores

Transporte de valores

Transporte de notas, bilhetes de loteria, joias, artes plásticas e outros.

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