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Vivimos en tiempos sin precedentes de grandes cambios e inestabilidad económica. A medida que se extiende el miedo a la manipulación política, la aplicación de conocimientos basados en datos en la aviación nunca ha sido más importante. La verdadera pregunta a la que nos enfrentamos es qué tan lenta será la recuperación del sector de la aviación y cómo podemos colaborar para acelerarla. Vemos que el impacto ha sido profundo, aunque también probaré que el panorama real está sujeto a los indicadores que analizamos y su modelado en base a los datos disponibles. Comenzaré destacando algunos datos históricos de enfermedades respiratorias anteriores.
Cosas que sabemos
¿Qué podemos aprender de los brotes anteriores?
La última vez que el sector de la aviación se enfrentó a una crisis similar fue en 2003. En gran parte desconocida para los profesionales de la aviación en América del Sur, la epidemia de SARS costó a las aerolíneas de Asia Pacífico unos 6 mil millones de dólares (IATA), lo que correspondía al 35% de sus ingresos. Las aerolíneas norteamericanas perdieron mil millones de dólares, mientras que las europeas no se vieron afectadas.
Esta vez es diferente, por muchas razones. Mientras se enfrentan a una enfermedad más grave, las aerolíneas se enfrentan a un mundo aún más conectado, que depende demasiado de los viajeros internacionales. En cuanto a los datos históricos, en 2003 China representó menos del 3% del tráfico mundial. Justo antes del brote de Covid-19, correspondía a más del 18%.
Yo era un estudiante universitario en Taiwán poco después de otra gran pandemia de influenza, el virus H1N1. El mismo año visité todos los países del sudeste asiático y pasé un tiempo significativo en China. Me quedé completamente atónito por el nivel de preparación sostenido por las sociedades asiáticas con la llegada de los brotes de SARS y H1N1. El uso de máscaras faciales se generalizó, mientras que el distanciamiento social parecía haberse incrustado en su cultura de forma permanente desde entonces. Para mí, estaba claro que nuestro mundo occidental no estaba preparado para nada de eso.
Y aquí sucedió. Basándome en mi experiencia, sostengo que el punto de partida para analizar la recuperación posterior al coronavirus en nuestro sector es observar los casos históricos de pandemias anteriores. El impacto dejado por los brotes de SARS [2003] y MERS [2015] sirven como las dos referencias más importantes, por su gravedad y actualidad.
El siguiente gráfico destaca la evolución de los PKT antes y después de los brotes de ambos virus.
Fuente: IATA [2020]
Solo miro los vuelos nacionales, para prepararlos mejor para el resto de mi análisis. Las conclusiones son muy claras: un patrón de recuperación en forma de V caracterizó una recuperación posterior al SARS en China, mientras que Corea siguió un repunte en forma de U. Ambos países necesitaron aproximadamente de 6 a 7 meses para recuperar completamente sus ingresos a los niveles previos al brote. ¿Podemos esperar el mismo escenario optimista para la recuperación posterior a Covid-19?
El desempeño del sector de la aviación en Brasil durante el brote de Covid-19
Dentro del panorama de la aviación mundial, Brasil constituye un estudio de caso excepcionalmente interesante. El sector de la aviación local depende en gran medida de la demanda doméstica y hay poca competencia interna. Basándonos solo en estas dos características, ¿podemos asumir que el sector de la aviación brasileña está mejor posicionada para enfrentar la recuperación post-Covid?
Las autoridades aeronáuticas brasileñas mantienen un registro de numerosas estadísticas a las que podemos referirnos para preparar el primer panorama general de la situación.
Marzo vio una fuerte caída en la demanda
En marzo de 2020 se registró una caída masiva del 82% en el número de pasajeros en vuelos entrantes a Brasil, comparado al año anterior. Al mismo tiempo, el mercado interno sufrió una reducción del -52,7%. Los menos afectados fueron los vuelos no regulares, que registraron una caída del -51,1% en el número de pasajeros transportados.
Fuente: Infraero [2020]
Fuente: Infraero [2020]
Las cifras parecen más optimistas cuando se consideran los PKT. Al cortar primero las rutas menos rentables, las aerolíneas de Brasil redujeron sus PKT domésticos solo en un -32,8%. El PKT internacional experimentó una caída del -42,4%.
Fuente: Infraero [2020]
El total de operaciones de las compañías aéreas, que incluye una suma de despegues y aterrizajes, se redujo en un -44,1% para los vuelos nacionales y un -53,1% para los internacionales. Los vuelos no regulares se redujeron solo en un -33,7%.
Curiosamente, al menos algunos aeropuertos de aviación general en Brasil experimentaron un aumento moderado de la demanda en marzo en términos interanuales. Mientras que el Aeropuerto Internacional Afonso Pena de Curitiba [SBCT] experimentó una disminución del 42% en el número de pasajeros transportados, el Aeropuerto Bacacheri [SBBI] de Curitiba, centrado en la aviación general, creció un 19,3%.
Número de pasajeros transportados en aeropuertos seleccionados de Brasil
| Aeropuerto | Mar-19 Pax | Mar-20 Pax | % dif. |
| Congonhas [SBSP] | 1,874,375 | 1,028,426 | -45% |
| Afonso Pena [SBCT] | 548,653 | 318,373 | -42% |
| Pampulha [SBBH] | 14,665 | 9,529 | -35% |
| Campo de Marte [SBMT] | 8,322 | 5,444 | -35% |
| Santos Dumont [SBRJ] | 770,444 | 534,299 | -31% |
| Manaus [SBEG] | 230,693 | 181,924 | -21% |
| Jacarepaguá [SBJR] | 11,879 | 13,845 | +16% |
| Bacacheri [SBBI] | 1,774 | 2,117 | +19% |
Fuente: Infraero [2020]
La demanda de abril se redujo drásticamente en todo el país
Según la autoridad local de aviación de Brasil, ANAC, al 20 de abril, el número de operaciones de vuelo se redujo en un 91,6%. El número de ciudades atendidas por aerolíneas brasileñas disminuyó de 106 a 46, mientras que el número de vuelos semanales disminuyó de 14.781 a 1.241. Gol, líder del mercado nacional, redujo su oferta en un 92%, manteniendo 50 frecuencias diarias. El número de vuelos de Latam Airlines se redujo en un 95%, con todos los vuelos internacionales suspendidos. Azul mantuvo 70 vuelos diarios, un 90% menos que en el período pre-Covid. Las aerolíneas regionales VoePass y MAP suspendieron sus operaciones a partir del 23 de marzo.
Los datos publicados por Flightradar destacan que Brasil fue uno de los países más afectados por el reciente brote de coronavirus. De los 336 aviones registrados el 12 de febrero, solo 33 volaban activamente en abril. Sin embargo, debemos tener cuidado antes de juzgar la situación sobre la base de datos incompletos. Numerosos aviones de aviación general no son rastreados por Flightradar, lo que resulta en un subregistro de una gran parte de la actividad de vuelo.
Según los horarios de vuelo publicados recientemente por cada aerolínea, mayo traerá un pequeño repunte en la actividad de vuelo. Azul tiene la intención de devolver vuelos a 9 ciudades que desaparecieron de la lista de rutas que atendió en abril. Gol agregará todas sus rutas esenciales el 1 de mayo, con más ciudades potencialmente agregadas el 24 de mayo.
¿Qué tal el sector de los taxis aéreos en abril? Según la Asociación Brasileña de Aviación General [ABAG], al 20 de abril la aviación ejecutiva en tenía solo un 20% menos de vuelos mensuales en comparación con su desempeño del año pasado. Por otro lado, la compañía de aviación ejecutiva con sede en Alemania WingX apunta a una disminución del 65%, aunque debemos considerar que dichos datos no incluyen aviones más livianos o algunas operaciones de helicópteros en alta mar.
Cosas que no sabemos
Los pronósticos iniciales de IATA sobre el impacto de Covid-19, que se remontan a febrero y se centran en los datos disponibles de la región de Asia Pacífico, apuntaban a una pérdida del 13% de Pasajeros por Kilómetro Transportados (PKT) anuales en comparación con la tendencia anterior a Covid 19 ambién predijo una recuperación más lenta en forma de U (en comparación con una recuperación en forma de V experimentada después del SARS). En el gráfico siguiente se muestra el pronóstico antes mencionado de los ingresos por kilómetros por pasajero de las aerolíneas.
Fuente: IATA [2020]
Hoy sabemos que esos pronósticos eran demasiado optimistas y que la gravedad de la crisis, en términos absolutos, así como la senda de recuperación más probable, necesitan ajustes. De hecho, el último Monitor Financiero de Aerolíneas de la IATA presenta una imagen bastante oscura del desempeño de las aerolíneas globales para 2020. La organización predice una caída en el 55% de los ingresos de los pasajeros para el año, un descenso de US $ 314 mil millones respecto al año anterior.
La disminución se debe no solo a las restricciones de viaje, sino también a la baja confianza de los pasajeros. Hasta el 47% de todos los pasajeros encuestados por IATA desean esperar uno o dos meses antes de regresar para viajar. Además, el 28% tiene la intención de esperar unos seis meses.
Dos mercados que son de especial interés para nosotros son China y Vietnam. A principios de abril, China superó a los EE. UU. como el mercado de aviación nacional más grande del mundo y constituye una referencia válida para nuestro análisis de la recuperación posterior al brote. Con un dato de actividad de vuelo disponible a lo largo del 17 de abril, lo usaremos para estimar la demanda del mercado interno brasileño.
Vietnam, por otro lado, tiene una curva de coronavirus aplastada rápidamente y ahora está en camino de implementar hasta 20 frecuencias diarias en una ruta transitada Hanoi – Ho Chi Minh, según su Administración de Aviación Civil. Utilizando Sabre Market Intelligence, calculé que a pesar de operar al 40% de su capacidad de asientos antes del Covid, Hanoi a Ho Chi Minh es ahora la ruta aérea más transitada del mundo. Las tasas de puntualidad en el sector de la aviación nacional vietnamita alcanzaron el 90% y el país ya ha sido aclamado como un caso modelo para demostrar que es posible un repunte gradual en los vuelos.
Nuestro pronóstico de recuperación del tráfico aéreo
Hay muchos aprendizajes relevantes del caso de China. En primer lugar, con una caída del 47% en la actividad de vuelosentre enero y abril (en comparación con un período comparable), China no está ni cerca de los niveles de demanda anteriores a Covid. La recuperación en forma de U previamente esperada se ha convertido efectivamente en una recuperación en forma de L con una reactivación improbable de la demanda en el corto plazo.
Además, los datos muestran que una gran parte de todos los vuelos programados sufren cancelaciones. La falta de pasajeros obliga a las aerolíneas a cancelar hasta un 37% de todos los vuelos, lo que genera numerosas quejas ante las autoridades aeronáuticas nacionales.
Fuente: Administración de Aviación Civil de China [2020]
Al yuxtaponer el número de vuelos realizados con el número de casos de Covid-19 recientemente registrados, podemos concluir además que ambas variables se correlacionan, pero el pico inicial solo duró un mes.
En el siguiente análisis, utilizo técnicas de pronóstico simples, que incluyen promedios móviles y supuestos de crecimiento. Los datos de abril se basan en estadísticas publicadas por ANAC y los normalicé a promedios diarios. Supongo además que el pico de nuevos casos tuvo lugar el 25 de abril, según datos oficiales del Ministerio de Salud. Luego estimo el número diario de vuelos en base al crecimiento promedio ejemplificado en el modelo chino. Se utiliza una media móvil de cinco días. Una tasa de crecimiento promedio general junio / mayo es del 6,4% y, a partir de julio, uso subjetivamente un factor de crecimiento mensual adicional del 10%. Si cree que eso es exagerado o subestimado, puedo decirle que la aplicación de un factor de tasa de crecimiento del 20% no cambió drásticamente el escenario. La recuperación de una caída de la demanda de más del 90% llevará muchos, muchos meses.
Fuente: Paul Malicki, Flapper, en base a datos de CAAC [2020] y ANAC [2020]
Mi pronóstico se basa en el escenario más probable de una recuperación en forma de L. Si parece ser correcto, las operaciones de agosto de 2020 estarían un 77% por debajo de sus valores de 2019, mientras que el mercado interno podría recuperarse ya en mayo de 2021.
¿Qué podemos hacer para ayudarnos unos a otros?
Una de las cosas que destaqué en mi artículo es que la aviación general se encuentra en una posición más privilegiada que el sector de la aviación comercial. Hasta cierto punto, las flotas aéreas en tierra y la creciente demanda de vuelos de repatriación afectaron positivamente a nuestro sector.
Los clientes de la aviación ejecutiva están entre 20 y 30 veces menos expuestos a la propagación de virus. Los bajos precios del combustible combinados con la ansiedad por el transporte público podrían favorecer los vuelos en aviones más pequeños. En consecuencia, podríamos ver una nueva categoría de viajeros adinerados emergiendo en un post-Covid-19. ¿No es este el momento perfecto para que la industria colabore en el lanzamiento de nuevos productos de vuelo intersectoriales?
Algunas de las iniciativas que las aerolíneas pueden emprender para colaborar con el sector de la aviación general incluyen:
- Comercialización y distribución de productos boutique de aerolíneas privadas;
- Ofrecer vuelos chárter con descuento al público en general;
- Comercialización de vuelos compartidos en helicóptero durante las horas pico en rutas populares, como São Paulo – Guarulhos Internacional;
- Uso de turbohélices ejecutivos, como Pilatus o King Air para complementar las operaciones en rutas Premium seleccionadas.
Creo que somos más poderosos cuando nos empoderamos mutuamente. Y aunque es posible que no tengamos todas las respuestas, nunca ha habido un mejor momento para innovar.
Sobre Flapper
Flapper es la primera aerolínea privada boutique de Brasil y un líder regional en vuelos chárter. Nuestra flota asociada cuenta con 350 aviones con certificación ANAC en Brasil y más de 4.000 en el extranjero. ¡También nos destacamos en el transporte de carga y en vuelos aeromédicos!